Autobelastingen in de toekomst op een ander spoor?

Het demissionaire kabinet heeft denkrichtingen op een rij gezet voor een toekomstige hervorming van de belastingen op aanschaf, bezit en gebruik van auto's en andere voertuigen. Zo'n herziening is onder meer nodig omdat de overheidsinkomsten uit autobelastingen dalen door de opkomst van elektrisch rijden. De politieke keuzes zijn echter aan een volgend kabinet.

Nederland telt vier autobelastingen, die naar verwachting samen goed zijn voor een verwachte opbrengst van zo'n € 17,5 miljard in 2025. Het gaat om:

• de BPM, die de koper of importeur van onder meer auto's, bestelauto's en motoren moet betalen;
• de motorrijtuigenbelasting (MRB), een belasting voor het bezit van een auto of ander voertuig, onder meer gebaseerd op het gewicht van het voertuig; 
• de bijtelling voor privégebruik voor werknemers die meer dan 500 privékilometers rijden met hun auto van de zaak;
• de accijnzen op brandstof.

In de geschetste denkrichtingen over de hervorming van de autobelastingen komt de bijtelling echter (nog) niet aan bod.

Daling overheidsinkomsten

De autobelastingen zijn om meerdere redenen aan een hervorming toe, schetst demissionair staatssecretaris Van Oostenbruggen van Financiën in een brief (pdf). Een belangrijk pijnpunt is de zogenoemde erosie van de overheidsinkomsten door de opkomst van elektrisch rijden. Zo betalen elektrische rijders logischerwijs geen brandstofaccijnzen en is de BPM voor een volledig elektrische auto lager dan voor een benzineauto. Al met al nemen de overheidsinkomsten door de opkomst van elektrische voertuigen af, schrijft Van Oostenbruggen. En hoewel het goed is dat Nederlanders overstappen van fossiele brandstoffen naar elektrisch rijden, kunnen die dalende inkomsten ook betekenen dat andere belastingen omhoog moeten.
Verder moet er in het beleid ook aandacht zijn voor het halen van de klimaatdoelen en de betaalbaarheid van mobiliteit. Ook komt door de groei van het wagenpark de bereikbaarheid in Nederland in de toekomst verder onder druk te staan, en dat zet een rem op de economische ontwikkeling. Al die doelen botsen ook nog op sommige gebieden. Denk aan huishoudens die wel steeds meer geld kwijt zijn aan brandstofkosten, maar financieel niet in staat zijn om over te stappen naar een elektrische auto.

Rechtvaardig en voorspelbaar beleid

Er zijn overigens al stappen ondernomen op dit gebied. Zo staat er vanaf 2027 een extra heffing (een pseudo-eindheffing) op de rol die werkgevers moet stimuleren om het wagenpark volledig elektrisch te maken. Maar voor de middellange en lange termijn is een hervorming nodig, aldus Van Oostenbruggen in zijn brief. Omdat het kabinet demissionair is, wordt er geen beleid uitgestippeld. Wel somt de staatssecretaris denkrichtingen op voor hervormingen, waarbij hoog in het vaandel zou moeten staan dat het beleid rechtvaardig en voorspelbaar is en dat het stelsel eenvoudig, uitvoerbaar en begrijpelijk is. Bij de herziening zal de politiek bovendien keuzes moeten maken. Bijvoorbeeld: hoe moet de mix tussen de belasting op aanschaf, bezit en gebruik van auto's eruit gaan zien? En: hoeveel geld moet er in de toekomst eigenlijk opgehaald worden met de autobelastingen?

Denkrichtingen voor bezit, aanschaf en gebruik

In de brief geeft Van Oostenbruggen de meest kansrijke denkrichtingen voor de belasting op aanschaf, bezit en gebruik. Het is verder aan het parlement en een volgend kabinet om een hervorming in gang te zetten. Heel kort gezegd zien de denkrichtingen er zo uit:

• Bezit: als grondslag voor de MRB de voertuigoppervlakte gaan gebruiken, in plaats van het gewicht. Dat zou vrij eenvoudig kunnen, want de RDW registreert de daarvoor benodigde gegevens al. Eventueel kan er in de tarieven nog onderscheid gemaakt worden naar leeftijd of brandstofsoort en bijvoorbeeld tussen personenauto's en bestelauto's.  
• Aanschaf: de BPM omvormen naar een 'tenaamstellingsbelasting'. Nu is de BPM gebaseerd op CO2-uitstoot, en bij een volledig elektrische auto is die nul, waardoor kopers alleen een vaste voet in de BPM betalen. De tenaamstellingsbelasting wordt elke keer geheven als het voertuig een andere eigenaar krijgt (dus op iemand anders z'n naam komt te staan).
• Gebruik: hierbij komt het kabinet (toch weer) uit bij een kilometerbelasting als mogelijkheid. Automobilisten betalen dan een bepaald tarief per gereden kilometer. Het vorige kabinet was al een heel eind op weg met plannen voor een kilometerheffing per 2030. Maar dat plan is - zoals in het verleden al vaker is gebeurd - in de ijskast beland.